大家都听说过FSI发动机，但是究竟什么是FSI呢，呵呵，看看吧
[font=Impact]FSI[font=宋体]是[/font]Fuel Stratified Injection[font=宋体]的词头缩写，意指燃油分层喷射。燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种。什么叫稀燃？顾名思义就是发动机混合气中的汽油含量低，汽油与空气之比可达[/font]1[font=宋体]：[/font]25[font=宋体]以上。[/font][/font][font=Impact][font=宋体] 大众[/font]FSI[font=宋体]发动机利用一个高压泵，使汽油通过一个分流轨道（共轨）到达电磁控制的高压喷射气门。它的特点是在进气道中已经产生可变涡流，使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内，以分层填充的方式推动，使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。如果稀燃技术的混合比达到[/font]25[font=宋体]：[/font]1[font=宋体]以上，按照常规是无法点燃的，因此必须采用由浓至稀的分层燃烧方式。通过缸内空气的运动在火花塞周围形成易于点火的浓混合气，混合比达到[/font]12[font=宋体]：[/font]1[font=宋体]左右，外层逐渐稀薄。浓混合气点燃后，燃烧迅速波及外层。[/font][/font]
[font=Impact][font=宋体] [/font]FSI[font=宋体]特点是：能够降低泵吸损失，在低负荷时确保低油耗，但需要增加特殊催化转换器以有效净化处理排放气体。下面分别详细阐述：[/font][/font]
[font=Impact][font=宋体] [/font]FSI[font=宋体]发动机按照发动机负荷工况，基本上可以自动选择[/font]2[font=宋体]种运行模式。在低负荷时为分层稀薄燃烧，在高负荷时则为均质理论空燃比（[/font]14.6-14.7[font=宋体]）燃烧。在这两种运行模式中，燃料的喷射时间有所不同，真空作动的开关阀进行开启[/font]/[font=宋体]关闭。在高负荷中所进行的均质理论空燃比燃烧中，燃油则是在进气冲程中喷射。理论空燃比的均质混合气易于燃烧，不必借助涡流作用，因此，由于进气阻力减少，开关阀打开。而在全负荷以外，进行废气再循环，限制泵吸损失，由于直喷化而使压缩比提高到[/font]12.1[font=宋体]，即使在均质理论空燃烧比混合气燃烧中，仍能降低燃油耗。进一步说，在[/font]FSI[font=宋体]发动机中，在低负荷与高负荷之间，作为第三运行模式而设定均质稀薄燃烧，在这种运行模式中，燃油在进气冲程喷射，并且由于产生加速稀薄混合气燃烧的纵涡流，开关阀被关闭。这时，阻碍燃烧的废气再循环（[/font]EGR[font=宋体]）暂不进行。与均质理论空燃比燃烧不同的是，吸入空气量超过燃油的喷射量。[/font][/font]
[font=Impact][font=宋体] 如上所述，根据[/font]FSI[font=宋体]发动机运转状态，在分层稀薄燃烧到均质理论空燃比燃烧过程中，空燃比连续变化。因此，三效催化转化器不能够净化排放气体中的[/font]NOx[font=宋体]。这是因为三效催化转化器要利用排气中的[/font]HC[font=宋体]或[/font]CO[font=宋体]进行[/font]NOx[font=宋体]还原反应的缘故。在稀薄燃烧中，在排放气体中残留很多氧气，不能进行[/font]NOx[font=宋体]还原反应。为了使[/font]NOx[font=宋体]吸储型催化剂获得高效功能，其温度必须保持在[/font]250-500℃[font=宋体]范围内。当超过这一温度范围发动机会自动转换到均质理论空燃比燃烧，并通过三效催化转化器进行废气处理。然而这又与燃油经济性下降相关，为此，必须增加废气冷却装置。利用这种冷却装置，排放气体通过[/font]NOx[font=宋体]吸储型催化转化而被冷却，由于稀薄燃烧的范围宽，催化转化器的寿命也延长。然而，[/font]NOx[font=宋体]吸储型催化转化器会受到硫侵蚀而中毒，所以必须把汽油中的含硫量尽量降低到最少。但是，如前所述，含硫低的汽油不是到处能供应的。大众汽车公司采取的措施是，把催化剂反应温度提高到[/font]650°[font=宋体]以上，从而把附着在催化剂上的硫通过燃烧而加以消除。[/font][/font]
[font=Impact][font=宋体] 在高速行驶时，能够保持这样高的催化剂温度，但是，在城市内行驶时则催化剂温度下降，就不能烧除附着在催化剂的硫。为此，通过[/font]NOx[font=宋体]传感器监视硫附着在催化剂上的程度，根据监测情况提高排放气体的温度。作为其措施，一般采用点火正时延迟，尽管这样做会引起燃油经济性恶化，但是为了净化处理[/font]NOx[font=宋体]，这是不得已而为之[/font][/font]
[font=Impact].[font=宋体]传统电喷汽油机喷油嘴装在进气歧管上与空气混合后吸入燃烧室[/font][/font]
[font=Impact]fsi[/font][font=宋体][font=Impact]的喷油嘴直接将汽油喷在燃烧室里，进气与喷油相互独立[/font][/font][font=Impact].
2.[font=宋体]燃油喷入汽缸，燃油压力随发动机的工作特性变化，奥迪的喷射压力最高到[/font]110[font=宋体]巴，而传统[/font]4[font=宋体]缸汽油喷射发动机的喷射压力是[/font]3.8[font=宋体]巴。高压油泵由凸轮轴驱动，轨道中的油压由发动机电脑调节，并直接连接到喷嘴。压力信号取自压力传感器。部分负荷时，在低转速下压力较低，满足稀薄燃烧[/font][/font][font=Impact].
3.
2[font=宋体]个新的概念：均匀燃烧和分层燃烧[/font][/font][font=Impact]:
[font=宋体]均匀燃烧[/font]:[font=宋体]在全负荷时，燃油喷射与进气同步，燃油得到完全雾化，使混合汽均匀地充满燃烧室，自然会得到充分的燃烧，使发动机动力得到淋漓尽致的发挥。在均匀燃烧时有着和传统喷射发动机相同的空气与燃油混合比，即空燃比是[/font]14.7∶1[font=宋体]。而燃油的蒸发又使混合汽降温，去除了爆震的产生。也就是说在均匀燃烧情况下，在获得高动力输出和扭矩值的同时付出了较低的燃油消耗。[/font][/font]
[font=Impact]4.[/font][font=Impact][font=宋体]出色的经济性主要表现在部分负荷时的分层燃烧。可燃混合物只分布在火花塞周围，换句话说，空燃比是[/font]14.7∶1[font=宋体]的混合气集中在火花塞周围，在燃烧室的其他部分则是纯净的空气。混合汽层的大小范围精确地反映了瞬时发动机动力的需求。在分层燃烧时，直到压缩行程时才喷射燃油，油雾直接进入燃烧室中的空气，而喷油就发生在点火前瞬间。分层燃烧时[/font]a[font=宋体]值达到[/font]4[font=宋体]（空燃比的话就是将近[/font]60[font=宋体]：[/font]1[font=宋体]，我靠，这么稀的混合气，一般发动机根本无法燃烧），可见发动机在中、低速时燃油是多么节省。另一个优点是，在燃烧时空气层隔绝了热，减少了热量向汽缸壁的传递，从而减少了热量损失提升了发动机热效率。[/font][/font]
[font=Impact]5.[/font][font=Impact][font=宋体]排放达到欧[/font]Ⅳ[font=宋体]标准[/font][/font]
[font=Impact][font=宋体]废气的[/font]30%[font=宋体]又流回了燃烧室。帮助降低了燃烧温度，并使分层燃烧时的氮氧化物降低了[/font]70%[font=宋体]。[/font]FSI[font=宋体]发动机有[/font]2[font=宋体]个触酶转化器，在排气歧管后面是三元催化转换器，再后面是[/font]NOx[font=宋体]储存型转化器。排放达到了欧[/font]Ⅳ.[/font] 看不懂/:A022? 学习 啥意思？？ 一种新的发动机型,很好用,很环保.新出的A6L2.0T,2.8都是用的FSI/:A032? 楼主挺懂车啊~/:A032?
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